高速道での渋滞緩和：出来そうで出来ない車間距離４０ｍの確保

高速道での渋滞緩和は、車間距離を保てば解消可能と言うが、そう簡単にはいかないのだ。月に数回関越道を使って東京―高崎を往復する私にとっては「関越道上り花園ICを頭に２３km」、「今の時間、藤岡から練馬まで１２０分」はシーズン中の関越道での渋滞情報のお決まりの文句だ。

読売新聞「深層NEWS」（２０１４．８．２）によると、東大の西成先生が、「車間距離４０ｍをとる車が増えれば緩和できる」という。

車が一定の速度で走っていれば渋滞は起きないが、誰かが速度を落とすと後続の車も速度を落とし、それが続くと最後尾の車は止まらなければならないほどの事態になる。それから渋滞が始まるのだが、一定の車間距離を保っていればチョットしたブレーキ操作も後続車が速度を落とすまでには至らないだろう。

その車間距離が４０ｍだと言う。分かる気がする。それより短い距離だと直ぐにブレーキを踏むことになり速度も落ち後続車も同様の操作をしなければならない。それぞれの車が勝手な速度で走ることになり間違えば追突事故だ。

高速道で渋滞する場所は、だいたい車の速度が落ちる場所だ。

サグと言われる緩やかな下り坂から上り坂に入るとき、トンネルの入り口、ICでの合流地点などだ。関越道の花園IC,中央道の小仏トンネル、名神の一宮付近、今はどうか知らないが天王山トンネル付近、中国道の池田付近、京都東、南IC付近などは私が経験した渋滞場所だ。

だから今は、「ここから上り坂　速度に注意」と標識が出ている。

でも不思議なことだが渋滞場所を過ぎても原因がよく分からない。先頭の遅い車をどこに行ったか分からないのだ。皆に追い越されるから本線側に移ったのだろうか。

「渋滞は追い越し車線から始まる」という標識もあった。

早く行こうとする車が本線側から追い越し車線側に移るので、追い越し車線側で割り込まれた車がブレーキを踏み後続車も速度を落とし渋滞になる事が多い。

安全のために車間距離を保って走ってきても無謀な車が割り込んでくると車間距離は縮まり危険を感じてブレーキを踏むことになる。「そんなに急いでどこへ行く」と言いたいぐらいだ。

この高速道の渋滞に関して、以前に大学の教授がどうして渋滞が起きるかの実験をテレビで見せてくれた事がある。

教授曰く「２０分もあれば渋滞は起きる」というのだ。

それによると、大きな円を描き普通車を並べて車間距離を保ち走らせる。しばらくするとどの車かが車間距離が縮まったのでブレーキを踏む、それを見て後続車もブレーキを踏み車間距離が乱れ、最後尾の車は止まる結果になった。確か２０分ほどだったと思う。意識して走っていてもそうなのだ。

又、高速道で目的地に早く着きたければ本線側を走った方が良いことも実証されていた。

一般道でも高速道でも車間距離を保って走ることは難しい。割り込まれると危険この上ないのだ。

おまけに禄に確認もせずに車線変更してくる。

関越道ではトラックは本線側を走ることを奨励しているが、大型トラックやバスが２車線ある追い越し車線を右に行ったり左に行ったりの車線変更するのも困りものだ。

順調に走れば４０分ぐらいの距離を「そんなに急いでどうしようとしているのか」。

シーズンになると渋滞ニュースを見ながらの関越道だ。